Rss
Facebook
Twitter
Google+
ЖЖ
Вконтакте
Instagram
звоните нам
главный редактор
Введение:
Начиная разговор о транспортной структуре города в свете протеста пенсионеров, хочу отметить механизм реализации уважения к старшим в восточном обществе. Не будем разбирать вопрос, почему надо уважать старших, а посмотрим, каким образом реализован механизм. Допустим вы гопник и решили поиздеваться над старичком на восточном базаре. В первую очередь вы получите палкой по голове от старичка. В дальнейшем механизм следующий: у старичка к 70-ти 80ти годам уже накопилось многочисленное потомство, которое непременно прибежит и надаёт вам тумаков. На Западе механизм реализации задействует активистов, а палка будет полицейской.
Концепция прав, обязанностей и отношений:
Итак существующая концепция транспорта в городе Новосибирске в частности и в России в общем, исходит из ошибочного предположения, что транспорт это бизнес и ради него существует город. Что на самом деле существует в реальности?
В реальности некая общность, назовём её горожанами, делигирует некой компании, не важно какой формы собственности, право заниматься перевозками на муниципальных общественных дорогах. Общество при этом может выдвигать определённые требования, и если компанию перевозчика такие требования не устраивают, или же она считает их для себя невыгодными, то такая компания может заняться другим бизнесом, например возить людей в туры.
Во всём мире городской транспорт считается важной стратегической составляющей развития города и страны в целом.
Очень часто в условиях России частные перевозчики заявляют и кривят лицо, что им что-то невыгодно. Например в Новосибирске дошло до отмены части маршрутов. В этих ситуациях перевозчики могут вернуть городу лицензию на право обслуживать пассажиров и убраться восвояси.
Ни в одной стране мира доходность компании перевозчика на муниципальных маршрутах не считается отдельно по маршрутам или часам. Если перевозчик получает выгодный маршрут, он должен получить в довесок и маршрут заведомо убыточный. Если перевозчик возит в часы пик, он должен возить и тогда, когда на маршруте почти нет пассажиров. Все эти меры в целом необходимы для достижения транспортной доступности всего города в разумные часы. В свою очередь такая доступность позволяет другим бизнесам развиваться, а горожанам существовать в городе.
Возникшая в России и Новосибирске ситуация вытекает из плохого образования властных структур, которые базируют свои схемы и философию на устаревшей 50 лет назад экономической теории Адама Смита, вместо теории точки равновесия Нэша. (В частности, утрируя, отсутствие транспорта приведёт к тому, что бизнес в некоторых районах вымрет, жители уедут, и ездить будет на автобусах некому. При разумной схеме напротив, перевозчик получит скромный доход, бизнес начнёт развиваться, доход увеличится)
Горожане и городская власть вправе и должны установить и потребовать исполнения определённых правил для компаний муниципальных перевозчиков. Более того, считаю необходимым уже на уровне Госдумы ввести закон о требованиях к муниципальным перевозчикам, где в рамках их обязанностей, кроме недопустимости высаживания пассажиров вне остановок (безбилетных в том числе), кроме обязанностей обогревать салон, ввести обязанность бесплатно перевозить людей старше скажем 80ти лет. Это наше право установить такую норму, если перевозчики своими силами не в состоянии дойти до общечеловеческих норм и обязанностей. И будет очень хорошо, если часть перевозчиков откажется работать – пусть уходят с этого бизнеса, бизнеса вообще и могут собрать чемоданы и ехать в аэропорт. Варваров в бизнесе пора зачищать.
Почему я, сторонник свободного рынка допускаю такую концепцию? Потому, что раздача права на осуществление муниципальных перевозок, это общегородской экономический ресурс. Если бизнес такой ресурс получил, то он должен и будет следовать правилам, которые установят горожане. Бизнес ДОЛЖЕН горожанам потому, что он ПОЛУЧИЛ что-то от горожан. Надеюсь, что свою мысль я выразил понятно. Если я открываю шашлычную, я не должен и не обязан из своего кармана делать скидку пенсионерам. Если я получил от города разрешение – экслюзивное право зарабатывать там, где и без меня полно желающих зарабатывать, то я буду играть по правилам города, причём если я в силу воспитания приперевшись в интеллигентный город веду себя как свинья, то меня надо понуждать силой.
Приведу ещё один пример. В Технионе устраивают тендер на открытие закусочных в Доме Студента. При тендере учитывается качество еды, разнообразие и цена. Поток клиентов гарантирован, рекламы не надо, не нравятся условия (ограничение по верхней планке цены), иди открывай ресторан в городе. Аналогия не очень корректна в силу прав собственности на помещения, но в целом идея понятна?
Концепция перевозки:
Перевозка населения в городе должна осуществляться по схеме: транспорт подвозящий/распределяющий и транспорт пронизывающий.
Транспорт пронизывающий, это электричка, метро и трамвай. В Новосибирске в целом в отличие от многих других городов задел на нормализацию транспортной структуры есть.
Транспорт подвозящий к узловым станциям это автобусы и троллейбусы.
Транспорт развозящий по району это автобусы и троллейбусы.
Транспорт страхующий это маршрутки, которые уменьшают интервалы движения или задействуются при минимальных потоках пассажиров. В Новосибирске маршрутки превратились в основной транспорт с лёгкой руки неких чиновников, которых давно проверить силами ФСБ.
Решение проблемы пробок в городе лежит исключительно в сфере организации комфортабельного общественного городского транспорта.
Недопустима ситуация, когда через город проходит маршрут автобуса, дублируя ветки метро, ветки электричек, загромождая магистраль.
Недопустимо также большое время ожидания, удалённые остановки от некоторых домов или районов.
Идеальна такая ситуация: сел в автобус заплатил за весь маршрут, приехал к станции метро, доехал до другой станции, сел в другой автобус. За одну плату.
Вторая ситуация: многие люди живя в центре или недалеко от центра передвигаются на автомобиле до работы в том же или соседнем районе. Это тоже свидетельство разваленной инфраструктуры. Курсирующие по тесным смешанной структуры районам комфортабельные и просторные электроавтобусы должны решить эту проблему.
Осуществление концепции:
Предложенная концепция неосуществима в данных условиях при нынешних правовых отношениях хозяйствующих субьектах.
Для реализации концепции без серъёзного ущемления прав субъектов, необходимо разделить все маршруты на четыре пакета таким образом, чтобы в каждый пакет входили и выгодные маршруты и невыгодные, равным образом. При этом два пакета – дублирующие.
Все автобусные перевозчики города должны стать частными и войти в четыре кооператива, внеся свои автобусы как долевое имущество – пай.
Троллейбусы станут пятой компанией, которая станет ещё один участником конкуренции, а именно – ценами в троллейбусах можно сбивать цены на автобусах без всякого закона, троллейбусы у нас вроде МУП.
Таким образом мы получили: четыре автобусные компании, электрички, метро и троллейбусы.
Автобусные компании должны по идее конкурировать между собой. Но в условиях Новосибирска будет разумеется сговор. Поэтому каждый год надо у одной из компаний – самой плохой, отбирать часть маршрутов (парно – выгодный и невыгодный), передавая их другим, до тех пор, пока компания не станет совсем мелкой, и тогда проводить новый тендер, вводя на рынок одну сразу крупную компанию, давая ей дублирующие маршруты. Хочу отметить, что конкуренция может быть не только на одном маршруте, но и в целом по обслуживанию по городу, рассмотреть цены и качество обслуживания можно и не в рамках одной линии. Вариации которые можно придумать и конкретные механизмы не очень важны, здесь только один механизм. Важна концепция: в городе должно быть минимальное количество компаний перевозчиков, но больше, чем одна. Компании должны быть крупными. Автобусы должны иметь различимый логотип компании.Телефон для жалоб должен быть виден с улицы и внутри салона. Новые автобусы должны быть одного типа.
Ценовая политика.
Мы уже останавливались на вопросе о проезде лиц старшего возраста. Все пассажиры старше 80ти лет должны ездить на муниципальном транспорте бесплатно. Штраф за отказ в перевозке должен быть умопомрачительным, скажем 80 т.р. А проверку можно проводить силами общественных организаций.
Пенсионеры. Муниципальное образование должно доплачивать за пенсионера 2/3 от цены проезда. В том случае, если 1/3 от проезда будет больше, чем 5 рублей, тогда город должен доплатить цену проезда сверх этой суммы.
Необходимо введение тарифов/билетов для проезда в нескольких автобусах, с тем, чтобы в пределах определённого расстояния пассажир мог воспользоваться разными видами транспорта. В пределах одной компании и при участии метрополитена и РЖД это выглядит так: покупается билет чуть дороже, который будет действителен и на поездку в этом автобусе и на поездку в метро и на поездку в следующем автобусе. То есть введение билета от-точки-к-точке.
Для Новосибирска совершенно необходимо немедленное введение пониженного тарифа в электричках на отдалённые районы.
В частности необходимо установить турникеты в Бердске и Искитиме и сделать тариф на электричках с города до этих станций дешевле, чем поездка внутри города. Это необходимо для того, чтобы недопустить дальнейшего увеличения траффика на Бердском шоссе и увеличением притягательности Бердска и Искитима сбить цены на жильё в Новосибирске, увеличить темпы строительства в тех зонах, и тем самым сбить цены и там. (В дальнейшем рационально организовать в тех местах пром зону, где предприятия должны отвечать определённым экологическим требованиям по выхлопам, и вывезти туда часть новосибирских предприятий).
Заключение:
В свете ситуации с проездом пенсионеров, очевидность реформы транспортной системы Новосибирска назрела. Разумеется для проведения такой реформы потребуются федеральные деньги и федеральная поддержка в том числе законодательная, но эти действия необходимы, а все финансовые вложения окупятся увеличением мобильности общества, уменьшением пробок и уменьшением социального протеста. Более того: деньги никуда и когда не исчезают, если мэрия вкладывает деньги в автобусы, эти деньги она получит в другом месте. А вот когда из Академгородка после 22-х нет автобуса, то там нет и развития экономики.
Вместе с тем, считаю необходимой немедленную проверку федеральными силовыми структурами деятельности мэрии и лиц занимающих должности в силовых структурах на основании того, что я читаю в сетевых СМИ, а также в комментариях под статьями.
Материал будет дополняться.
